울산 트램 설치를 반대한다. 

전국은 지자체별 트램 설치에 열을 올리고 있다. 울산을 비롯한 전국 20개 도시에서 추진 중이다. 트램은 1km당 공사비가 약 200억 정도가 소요 된다고 한다.  
트램 찬성론자들은 친환경 교통수단이다. 교통약자들이 손쉽게 이용할 수 있다. 관광자원으로 활용할 수 있다. 시민들이 승용차를 버리도록 유도하는 정책이다. 등등을 제시하고 있다. 트램은 환경개선 효과는 있어 보인다. 그러나 울산의 도로사정을 볼 때 편리성과 교통체증, 경제성 부분은 장담을 할 수가 없다. 그리고 속도면 에서도 평균시속이 18km/h 전.후 라는게 전분가들의 말이다. 버스보다 빠르지가 않다는 것이다. 

울산은 인구의 감소로 대중교통 이용객 감소와 공업도시인 만큼 물류이송에 큰 영향이 있다. 울산의 인구는 2015년 11월 120만640명으로 정점을 찍고 지속적인 감소세 이다. 2050년에는 광역시 기준(100만명) 아래인 93만 여명으로 예측되고 있다. 

트램은 지하철과 달리 트램 설치를 위해 기존도로는 2개 차선 이상을 점유해야 하며, 정류장은 더 많은 차선을 점유해야 한다. 또한 교통량이 많은 지역은 교통사고 위험이 뒤따른다. 노선의 다양성을 확보 하지 못한다. 현재 울산은 출퇴근 시간을 제외 하고는 교통체증을 유발하는 곳이 심각하게 많지가 않다는 것이다. 그 예산이면 지금 교통체증을 유발하는 지역에 투자를 하는 것이 더 효과 적이다. 

또한 트램은 울산 여건에 맞지가 않다는 것이다. 노동자 도시여서 출퇴근 시간이 혼잡하다. 그리고 산업도시로서 물류이동 차량과 비즈니스 인구가 많이 움직이는 도시이다. 이미 조성된 도로에 트램을 건설하면 버스, 승용차, 택시등 모든 차량의 통행에 문제가 생긴다. 기존 도로를 없애고 트램 노선으로 바꿀 경우 자동차와 대중교통이 뒤섞여 교통지옥이 예견된다. 도시 여건이나 편익을 고려하지 않고 정치적으로 접근하여 진행을 한다면 저항에 부딪칠 수밖에 없다. 

울산북구는 기존 동해남부선 철도 폐선 부지를 이용해서 공사중인 송정 북부역에서 출발하는 트램을 설치한다고 한다. 동해남부선 철도 이설은 북구 도시의 단절, 위험성, 지역발전의 장애요소였기에 정치인들이 많은 노력으로 북구 산쪽으로 철도를 이설했다.  그런데 그 자리에 다시 트램을 설치한다면 도시의 단절과 위험성은 그대로 남아 있다. 그리고 기존 철도의 고가도로는 그대로 두어야 하고 또한 버스와 연계된 접근성이 떨어진다. 

우리는 득과 실을 따져봐야 한다는 것이다. 시민의 혈세가 수천억이 소요되는 어마어마한 공사이기 때문이다. 비용대비 편리성이 뛰어나고, 흑자까지 낸다면 더 말할 나위가 없다. 그러나 정치적으로 인기에 편성해서 사업을 진행해서는 안 된다는 것이다. 

이용률이 떨어지면 애물단지로 전락 할 수밖에 없다. 한때는 경전철에 대한 찬반 논란이 있었다. 2004년 울산시가 장기간 연구용역을 거쳐 야심차게 추진했던 ‘경전철’ 사업이 예산과다 및 사업성결여 등의 사유로 중단된바가 있다. 당시 대중성이 취약하고 시설미비와 투자 효율성 등에 대한문제가 있었다. 이 때문에 애초부터 사업실현가능성이 낮은 프로젝트를 울산시가 무리하게 추진했다는 지적과 함께 거액의 용역비만 날리게 된 사례를 살펴봐야 한다. 
전국 경전철 경영 실태를 보면 찬성론자와 반대론자의 대립 속에 몇몇 도시에 설치가 되었다. 그러나 결과는 적자투성이에 멈춰선 곳, 적자누적으로 애물단지가 된 곳도 있다. 당시 울산도 추진을 하다가 일부 시민사회단체의 반대로 무산된 적이 있었다. 이 국책사업은 수천억, 수조원이 투입된다. 한번 시작을 하면 잘못된 사업이라는 것을 알고도 되돌리기가 불가능하다는 것이다. 신중하게 할 필요가 있다.  

정의당 울산시당위원장 김진영