[성명] 정의당 정의로운 녹색전환 특별위원회, 선거 공항-가덕도 신공항 특별법이 폐기되어야 하는 5가지 이유

일시: 2019년 2월 19일 10:00
장소: 국회 소통관

오늘(19일) 국회 국토교통위원회 교통법안심사소위원회는 부산 가덕도 신공항 특별법 심의를 진행한다. 동남권 신공항의 필요성이 제기된 것은 노무현 대통령 때의 일이다. 2002년 4월 김해공항에 착륙하려던 중국 민항기가 공항 뒤편 돗대산에 추락하는 사고를 계기로 2006년 노무현 전 대통령이 동남권 신공항 건설 타당성 검토를 공식 지시했다 이후 15년 동안 동남권 신공항 건설을 위한 논의가 계속되었다. 그 결과 2016년 김해신공항이 동남권 신공항 부지로 확정되었고, 이후 예비타당성 조사와 기본계획 수립 등 절차가 진행되었다. 그러나 총리실 검증위원회 검증 결과 발표 이후 거대 양당은 너도나도 가덕도 신공항 특별법을 제출하였다. 이미 누구나 알고 있는 것처럼 가덕도 신공항은 보궐선거를 앞둔 ‘선거 공항’, ‘매표 공항’일 뿐이다. 그동안 동남권 신공항 부지 선정과정에서 낙제점을 받았던 가덕도를 위한 특별법은 거대 양당의 야합정치의 산물일 뿐이다.

이미 수 차례 지적한 것처럼 가덕도 신공항 특별법의 문제는 차고 넘친다.
첫째, 법률에서 규정하고 있는 적법절차와 평등원칙을 위배하는 법률이다.
공항 건설은 가능한 여러 대안에 대한 검토를 거쳐 입지를 먼저 선정한 이후 특별법 제정 등 법 제도적 행위가 뒤따르는 것이 일반적이다. 하지만 가덕도 신공항 특별법은 이런 절차를 거꾸로 하고 있다. 가덕도 신공항 특별법은 공항 부지로 가덕도로 확정 짓는 내용을 담고 있다. 이는 15년 동안 정부와 지자체 등이 협의해온 내용을 뒤집는 결과이다. 이미 76억 원의 예산을 투입해 사전타당성 검토와 예비타당성 조사, 건설사업기본계획, 전략환경영향평가를 추진했던 예산과 노력을 거대 양당이 무력화시키는 일이다. 대표적인 공항 선정 사례인 인천국제공항 추진 경과를 보면, 영종도와 시화지구 등 부지를 검토했던 인천국제공항은 부지선정과정에서 많은 논란을 겪었으나, 1990년 영종도 공항 부지가 확정되고, 1991년 수도권신공항건설 촉진법이 제정되었다. 하지만 가덕도 신공항의 경우, 부지가 결정되지 않았고, 김해신공항 계획이 확정된 상황이다. 이런 상황에서 갑자기 가덕도 신공항을 부지로 확정하는 특별법이 만들어지는 것은 절차상 매우 중대한 문제이다. 

둘째, 김해공항의 안전성 문제로 시작된 동남권 신공항의 취지와 달리 가덕도 신공항은 안전성이 확보되지 않았다. 가덕도 신공항과 진해 비행장은 거리가 16~18km에 불과해 공역(空域)이 겹쳐 동시 운영이 불가능하다. 또 김해공항과도 비행경로가 겹쳐 관제 업무가 복잡하고, 사천공항 역시 접근 관제구역을 축소해야 하는 등 항공 안전사고 위험성이 크게 증가한다. 
또한 부산신항이 인접해 있어, 부산신항을 오가는 대형선박과의 충돌 가능성도 있다. 높이 60~70m 이상 되는 지나갈 경우 화물선과 충돌 가능성으로 인해 가덕수로를 축소해야 하는 문제점을 안고 있다. 부산신항 물동량이 크게 증가할 것으로 예상되는 가운데 육해공 물류 중심지 ‘트라이 포드’를 구성하는 가덕도 신공항이 오히려 선박 물동량을 제약하는 일이 생기는 것이다. 

안전상의 문제는 이뿐만이 아니다. 가덕도 신공항의 활주로는 해상-육상-해상을 일직선으로 연결하여 만들게 되는데, 지반 강도의 차이에 따라 발생하는 부등침하(不等沈下) 가능성은 그동안 수차례 제기되었다. 울퉁불퉁한 활주로는 안전상의 문제뿐만 아니라 많은 유지보수 비용이 들어가게 된다. 해상을 매립한 일본 간사이공항의 경우, 20여 년간 13m의 부등침하가 발생했고, 이에 따라 누적 유지비가 10조 원을 상회한 것으로 알려져 있다. 또한 활주로 2본을 운영하고 있어 부등침하에 따른 유지보수 중에도 공항은 운영하는 간사이 공항과 달리 가덕도 신공항은 활주로 1본 건설이 논의되고 있다는 점 역시 치명적인 한계일 수밖에 없다.

가덕도 신공항은 세계에서 유일하게 외해(外海)에 추진 중인 공항이다. 해상매립을 통해 바다에 위치한 공항은 많이 있으나, 모두 만이나 섬에 둘러싸인 바다를 매립한 형태이다. 하지만 가덕도 신공항은 외해에 있고, 앞서 언급한 가덕수로 대형선박 충돌 문제 때문에 활주로 표고를 높게 설정해야 하는 문제가 있다. 이에 따라 지반개량과 성토 높이가 평균 87m(최대 106m)에 이르는 상황이다. 인천국제공항 건설 당시 지반개량과 성토 평균 높이 13m임을 고려하면 가덕도 신공항 계획은 실현 가능성이 의심될 수밖에 없다. 

셋째, 가덕도 신공항은 심각한 환경적인 문제를 안고 있다. 외해 매립과 활주도 표고 높이 때문에 전체 1억 6,300만㎥의 대규모 토석이 필요할 것으로 예상된다. 이에 따라 국수봉(269m), 남산(188m), 성토봉(179m)을 절취해야 한다. 이 지역은 지형 보전 1등급, 생태자연도 1등급 지역, 해양생태도 1등급 지역, 삼림유전자원보호구역이 포함되어 있고, 철새도래지 등에 인접해 있어 광범위한 환경파괴가 예상된다. 코로나19와 기후 위기 심화에 따라 전례 없는 항공 수요 감소가 이뤄지고 있는 상황에서 대규모 공항 건설과 운영과정에서 나올 온실가스 배출 증가와 공항 건설 이후 운영 문제는 더 지적할 필요 없이 심각한 문제이다.

넷째, 경제성 문제 역시 지적하지 않을 수 없다. 
가덕도 신공항 건설 비용은 7.5조 원 정도 소요될 것이라고 예상하나, 현재 부산시가 제시한 내용을 보면 누락된 비용이 너무나 많다. 공항 계류장과 청사 등 증설에 따른 비용 1조 원, 절토 및 성토 비용 등 토목공사 비용 누락분 1.7조 원, 공항 접근 도로교통망을 신설하기 위한 비용 1.1조 원, 시설 부대 경비 1.3조 원 등 약 5.2조 원 정도가 추가로 더 들어가 전체 건설 비용은 12.8조 원으로 늘어날 것으로 예상된다. 반면 코로나19와 기후위기 심화에 따라 항공 수요 증가에 대한 과거 장밋빛 계획은 점차 불투명해지고 있다. 부산신항과의 연계 등을 통한 항공화물과 선박화물의 고려하고 있으나 항공화물은 점차 경박단소(輕薄短小, 가볍고 얇고 짧고 작음)해지고 있으며, 반면 해상화물은 중후장대(重厚長大, 무겁고 두껍고 길고 큼)해지는 특성이 강해지고 있어 항공화물과 해상화물의 전환율은 높지 않을 것으로 예상된다. 

다섯째, 가덕도 신공항은 선거 공항으로서 실현 가능성이 없는 공수표에 불과할 것이다. 가덕도 신공항은 15년째 선거철만 되면 제기되었다. 하지만 실제 가덕도 신공항에 대한 입지 평가는 사업성, 환경성, 실현 가능성 측면에서 최하위 평가를 받았다. 현실적으로 실현 불가능한 것이라는 점을 알고 있음에도 보궐선거를 앞둔 거대 양당의 공수표 남발은 혼란을 부추길 뿐이다. 또한 가덕도 지역주민들이 지적하고 있는 것처럼 가덕도 원주민들의 의견은 무시한 채 추진되고 있는 비민주적인 공항이기도 하다. 이런 문제점을 무시한 채 특별법 제정을 통해 기존 공항 계획을 뒤짚어 엎는 일은 이후 법적 분쟁에 휘말릴 소지까지 안고 있다. 

이와 같은 문제점에도 불구하고 더불어민주당과 국민의힘은 가덕도 신공항 특별법을 추진하고 있다. 15년 동안 진행되어온 동남권 신공항 선정 절차와 법제도를 무시한 채 거대 양당이 야합을 통해 가덕도 신공항 특별법을 제정하려는 시도에 대해 강력히 규탄한다. 필요성이나 안전성·환경성 등을 제대로 짚어보지 않은 채 보궐선거를 앞두고 정치적 필요성에 따라 공항 특별법을 주고받기식으로 추진해서는 안 된다. 가덕도 신공항 특별법 논쟁에서 정치권과 토건 세력의 야합으로 지금까지 논란이 끊이지 않고 있는 ‘4대강 사업’을 떠올릴 수밖에 없다. 기본적인 법적 절차와 부지 검토조차 무시한 채 거대 양당의 야합으로 추진되는 가덕도 신공항 특별법 제정은 즉각 중단되어야 한다. 

2021년 2월 19일
정의당 정의로운 녹색전환 특별위원회
(위원장 심상정)


※ 첨부: 가덕도 신공항 특별법에 대한 관계부처.지자체 의견